El proyecto del AeróMetro ya comenzó la construcción de su primera fase que conectará El Trébol con Plaza España. Expertos ayudan a entender las condiciones de su ejecución.
Por Jimena Porres
La movilidad urbana es uno de los temas que predomina en la conversación de los guatemaltecos en los últimos años. Vecinos exigen optimizar el servicio del Transmetro, pero la municipalidad de Guatemala prioriza el AeróMetro, un proyecto que genera dudas sobre su impacto en trasladar personas.
Ojoconmipisto conversó en un XSpace, con cinco actores para entender cómo el proyecto se gestó, las herramientas que debió utilizar la alcaldía para implementarlo y la falta de transparencia de las autoridades al momento de socializarlo.
Ninotchka Matute, concejal VIII, municipalidad de Guatemala; Mario Anderson, concejal VIII, municipalidad de Mixco; Marisol Hernández, ingeniera ambiental; Michelle Tercero, investigadora del Instituto de Investigación sobre Ciencia y Tecnología (IARNA); y Silvio Gramajo, experto en la Ley de Acceso a la Información Pública (LAIP).
—¿Qué mecanismos empleó la municipalidad de Guatemala para que el proyecto avanzara sin una discusión amplia y así se aprobara?
– Ninotchka Matute: esta administración ha estado históricamente acomodada en la opacidad y sin mayor posibilidad de que alguien le cuestione o evidencie.
En el caso del AeróMetro, lo están impulsando desde 2017. El último evento realmente importante que permitió que este proyecto avanzara, porque estuvo por años retenido en el análisis del Congreso de la República, fue la consulta que hizo el alcalde directamente a la Corte de Constitucionalidad (CC). En un fallo definió que las municipalidades, dada la autonomía municipal, no tienen por qué pasar por el Congreso las concesiones de ningún proyecto.
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Después de esta puerta abierta por parte de la CC, la municipalidad reestructuró el contrato y se aprobó con esas modificaciones en agosto del año pasado (2025). Así que ahora tenemos ya las primeras obras en torno a este proyecto.
– En proyectos de infraestructura urbana como este, ¿qué tan común es que generen beneficios indirectos para desarrollos inmobiliarios cercanos al trazado?
– Marisol Hernández: la mayoría de ciudadanos no sentimos que vamos a ser beneficiados. Es por tecnicismos de movilidad urbana, por cómo se dio la licitación, con un único oferente. Además las empresas ligadas al proyecto no tienen nada de experiencia en proyectos de movilidad urbana y mucha experiencia en desarrollo inmobiliario.
Los terrenos cercanos a las estaciones del AeróMetro, seguramente tendrán plusvalía si lo vemos en términos generales de mercado. Van a tener mayor conectividad con una línea de transporte que les va a permitir moverse de ciertas partes de la ciudad a otras.
Quienes se van a ver beneficiados son unos pocos. Yo creo que esto ya es la respuesta a una gestión municipal: más que administrar para todos busca conceder licencias de construcción a su antojo. Y estratégicamente modificar un plan de reglamento territorial para que ciertos actores se vean más beneficiados.
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– Desde una perspectiva institucional, ¿qué lecciones deja este caso sobre cómo se estructuran los proyectos urbanos para evitar mayores controles o debates públicos?
– Michelle Tercero: la lección más importante de este caso es que los proyectos que afectan a tantas personas deban explicarse, discutirse y construirse junto con los habitantes, antes de tomar decisiones que ya no se puede dar marcha atrás.
El AeróMetro revela una debilidad estructural en la forma en que se formulan y adjudican los proyectos urbanos en Guatemala. En este caso se aseguraron primero acuerdos políticos e institucionales como el derecho de vía, o el convenio para autorizar la concesión, el contrato municipal que autorizó formalmente la concesión a Cablevía, y luego se da una participación ciudadana en un formato un poco deliberativo.
El año pasado la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (Koica) entregó un plan de movilidad del área metropolitana. Esto no está dentro de ese plan, entonces si tenemos un proyecto coherente entre varios municipios del área metropolitana y esto se integrara sería un paso más. Pero no lo es.
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– ¿Es posible tener acceso al estudio financiero del proyecto cuando la inversión será privada?
– Silvio Gramajo: aquí lo que ocurre es que la inversión, aunque sea privada, se hace sobre un bien público. Hay una contraparte pública, por lo tanto la sociedad tiene derecho a conocer el proyecto como tal.
Hay una promoción y un ejercicio de una administración municipal opaca, basada en la secrecía y contraria a la transparencia. Parece que existe un gusto por realizar proyectos bajo la mesa, a espaldas de la sociedad. La lógica no es que haya que esperar a que las personas soliciten información, hay que promover acciones de transparencia proactiva.
– ¿Existen mecanismos para identificar si podría haber conflicto de interés o beneficios concentrados en determinados actores privados o vinculados con las municipalidades?
– Ninotchka Matute: la municipalidad de Guatemala tiene una estrategia que ha llamado Distritos de Oportunidad. Le hace concesiones dedicadas a lo que ellos llaman Los Champions, que no son más ni menos que desarrolladores. Tratar de ingresar y de saber quiénes están detrás, por ejemplo, de estas dos empresas inmobiliarias que forman el consorcio junto con Doppelmayr, en el caso del AreóMetro, resulta tremendamente difícil.
Es realmente frustrante y difícil encontrar mecanismos donde la información fluya. Particularmente en esta administración caracterizada por desarrollar estrategias muy eficientes de opacidad, de ocultar los procesos y nombres, de ampararse en la Ley de Contrataciones porque van cubriendo de legalidad los procesos y de alguna manera te bloquean los accesos.
– ¿Cómo debió haberse informado y consultado a los vecinos potencialmente afectados por el trazado del Aerómetro?
– Marisol Hernández: si a alguien le interesa ver estudios de impacto ambiental que están próximos a aprobarse, pueden poner en su buscador de Google “edictos Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales (MARN)”, ahí encuentran que durante 20 días están puestos los proyectos que van a estar próximos a aprobarse.
Michelle Tercero: esta consulta debió realizarse antes de tener definido el trazado de estaciones, torres, zonas. Ya con una propuesta en talleres participativos donde fuera posible una creación de soluciones bidireccional y que sí denotara la participación ciudadana y pudiera haber una co-creación de estas soluciones.
Tiene muchas implicaciones de ruido. La empresa debería junto a la alcaldía socializar más cómo va a ser la conexión entre estas torres, cómo va a cambiar el paisaje de la ciudad porque tiene que haber una intervención urbanística bastante grande para poder hacer este sistema funcional. Mostrar qué otras alternativas evaluaron y qué otras elecciones existen para que los vecinos pudiéramos realmente tomar una decisión y participar. No solo que nos informe de lo que ya se decidió sin entender otras opciones.
– Ojoconmipisto solicitó a la municipalidad de Guatemala el informe de impacto ambiental del proyecto. La alcaldía respondió que debíamos pagar Q3 mil 637 por escanear e imprimir los documentos. Lo obtuvimos gracias al Ministerio de Ambiente. ¿Puede considerarse esto una forma de obstaculizar el acceso a la información pública?
– Silvio Gramajo: ese es uno de los principales disuasivos que hay para que uno no solicite información, el cobro. A pesar de que la LAIP establece el principio de gratuidad. Si bien es cierto la ley establece que puede haber un cobro, a estas alturas del partido hay que entender que la ley se aprobó en 2008, pero con el incremento de sistemas digitales que hay, que la municipalidad de Guatemala quiera realizar un cobro es que es verdaderamente vergonzoso.
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Que quisieran cobrar eso por la entrega física y que digan que no tienen sistemas digitales para la reproducción de la información, es completamente contradictorio o una actitud descarada.
– ¿Qué herramientas reales tiene hoy la ciudadanía para fiscalizar un proyecto –como el AeroMetro– que ya está en curso?
– Ninotchka Matute: las alcaldías tienen la obligación de dar cuenta a sus ciudadanos, de organizar reuniones, ni siquiera de consulta sino de información de lo que sucede. De los proyectos que vienen en camino y particularmente en el AeróMetro tenemos que pedir el plan maestro de movilidad.
Esta administración que se dice súper moderna, súper preparada y tiene esos contrastes radicales en que toda la información casualmente la maneja impresa y no la tiene digitalizada. Se supone que tienen uno de los mejores programas de administración a través de la tecnología.
No es posible y no es aceptable que además, después de 40 años de estar el mismo equipo, los mismos técnicos, los mismos concejales, el propio alcalde que ha estado ahí toda la vida, que a estas alturas improvisen en algo tan esencial que nos tiene además, secuestrados e inmovilizados en nuestra propia ciudad.
Hay una narrativa en la que nos dicen que no tenemos idea del sistema. Por supuesto que un teleférico es un sistema innovador, que tiene muchos años de existir y que es una solución súper válida cuando se integra a un plan maestro o a una planificación existente de diferentes sistemas o modos de movilización. En México tienes metro, tienes Bus Rapid Transit (BRT), un circuito de ciclovías, buses, tranvías. Mientras que aquí se siguen improvisando cosas tan básicas y esenciales como las nuevas rutas de los buses que deberían ser los alimentadores para un sistema principal o troncal inexistente.
—El proyecto ha sido cuestionado en la ciudad de Guatemala, ¿ha emitido alguna opinión al respecto la municipalidad de Mixco?
– Mario Anderson: es más decepcionante ver cómo está la situación en Mixco, porque ni siquiera hemos conocido nosotros el tema de la licencia de construcción de donde va a estar la primera línea para tomar el servicio.
Todavía no se han definido muchas cuestiones porque tienen que actualizar los estudios. La municipalidad de Mixco no ha tenido acceso al estudio que ha hecho Koica. Los estudios que han hecho no son muy muy profundos. Se basan en ponerse en las paradas de buses y contar cuántas personas van en los en los extraurbanos, en los taxis no autorizados y los taxis colectivos.
No hay estudios serios por parte de Mixco que indiquen cuál va a ser el impacto que tendra en la movilidad del vecino. Se debería enfocar también en los que usan la Ruta Interamericana, los que vienen de La Antigua, San Lucas, Chimaltenango, que le apuestan a que ellos van a ser los usuarios de primera línea. Ya no van a llegar en los buses extraurbanos hasta donde llegan ahora. En lo referente al vecino mixqueño tampoco hay buses o transporte colectivo que vaya a alimentar a este sistema.
– ¿Cuáles son hoy las principales señales de alerta que deberían discutirse con mayor profundidad?
– Marisol Hernández: en la narrativa inicial se decía que iba a movilizar aproximadamente a 216 mil personas al día. Ahora los comunicadores de Cable Vía y el CEO de Doppelmayr dicen que son 374 mil personas. Eso empieza a ser sospechoso en el sentido que nos están tratando de convencer de algo que evidentemente no puede ser: que de un día para otro ahora este teleférico va a mover a más personas.
Para que el AeróMetro realmente tenga demanda se busca hacer una restricción de ingreso a la ciudad de buses extraurbanos. Estos buses que provienen de occidente, en teoría ya no podrían entrar a la ciudad con el afán que las personas utilicen el AeróMetro. Esto es intentar regular el mercado porque a ellos les interesa que el AeróMetro se utilice, pero no queremos obligar a que se utilice sino queremos que genuinamente las opciones de transporte público se usen porque responden a los ciudadanos.
Hay que pensar que si esto no logra fiscalizarse, puede sentar un precedente sobre qué soluciones de movilidad nos van a dar en el futuro. Si nos quedamos caídos frente a esto vamos a llenarnos de AeróMetros por la ciudad y la crisis de tráfico y de movilidad la vamos a seguir pagando los ciudadanos en el día a día.
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