A pesar de asegurar que el peatón es prioridad para la municipalidad de Guatemala, tres expertos en movilidad evalúan la realidad. Las condiciones no están dadas.
Por Jimena Porres
Ser peatón en la ciudad de Guatemala es peligroso. La cobertura de las banquetas no llega a todos lados, y las zonas donde sí hay, están en mal estado. Sin embargo, siguen las construcciones de pasos a desnivel y habilitación de más carriles para vehículos motorizados.
Ojoconmipisto conversó en un XSpace, con tres personas claves para entender la movilidad sostenible en la ciudad. Luis Fernando Castillo, subdirector de investigación y proyección en la Universidad Rafael Landívar (URL), Quetzaltenango; Hugo Berreondo, miembro de BiCiudad e impulsor de la bicicleta como medio eficiente para conectar otros sistemas de transporte; y Adriana del Carmen, integrante de la junta directiva de BiCiudad e ingeniera civil de la URL.
—¿Por qué nuestras ciudades parecen diseñadas para los carros y no para las personas que la transitan a pie?
—Adriana del Carmen: podemos pensar primero en lo que ha sucedido en nuestras transformaciones industriales y como ha trascendido al diseño de nuestras ciudades. En el siglo XX, hubo un boom del vehículo automotriz, específicamente el vehículo privado. Permitió que las personas pudieran conectarse a puntos más distantes. A partir de esa premisa sucede un cambio en el urbanismo. Promueve dejar de hacer barrios y ciudades céntricas en el sentido peatonal, sino expandirlos en un sentido vehicular.
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También permite que las personas, al ver esta nueva modalidad de traslados y de transporte urbano, tengan cierta aspiración a contar con uno de estos autos. Entonces, la necesidad hace que el mercado cambie y que las personas se inclinen a esa “única opción”.
—Los municipios crecen constantemente y pocos cuentan con un Plan de Ordenamiento Territorial (POT). ¿Qué efectos tiene la ausencia de este instrumento en la movilidad peatonal?
—Luis Fernando Castillo: genera ciudades bastante fragmentadas. Todo el tiempo estamos de manera reactiva y no con una planificación en el tiempo. Además de planes de ordenamiento territorial, a mí me gustaría aportar al tema de los planes de movilidad sostenible.
Esto impacta directamente en los peatones, sobre todo cuando tenemos un espacio público de muy mala calidad. Que no está diseñado como un sistema continuo, sino que siempre está visto como un sobrante dentro de la infraestructura de las calles. Planifican en concreto para los carros, pero no por dónde podemos caminar.
Sin estos planes vamos a carecer de conocer cómo caminar o cómo transitar en la calle. Lo que vemos es que los barrios están desconectados. Hay que buscar cómo logramos una justicia en el espacio público. Que permita priorizar a los que van caminando y equilibrar una relación entre lo público y lo privado.
—En la construcción de pasos a desnivel, casi nunca se considera al peatón. ¿Qué debería cambiar para que estas obras también contemplen su desplazamiento?
—Hugo Berreondo: el Gobierno central muchas veces interviene en áreas donde tiene jurisdicción y luego la municipalidad da un paso al lado en lugar de coordinarse con él.
El Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) se va a enfocar en que pasen los vehículos más rápido, sin embargo no se va a ocupar del peatón. Quien tiene que salir a defender el espacio peatonal y velar por un diseño incluyente es la municipalidad.
En El Trébol están construyendo un paso a desnivel para conectar la zona 7 con la 11, y no incluye ningún paso peatonal, ni paso para ciclistas. Tenemos los hospitales más importantes de Guatemala ahí y no tenemos rampas para cruzar. Para que esto cambie primero tenemos que coordinarnos, trabajar mejor e incluso fomentar la participación ciudadana. Hay poca evidencia o nula de que la municipalidad se ponga de acuerdo con los vecinos.
—Además de la pavimentación, ¿qué otros elementos son necesarios para que las ciudades sean realmente caminables?
—Adriana del Carmen: lo más importante es contar con conectividad entre distintos medios de transporte. Quiere decir que podamos caminar de un punto a otro y seguir el trayecto hasta el destino con diferentes medios. Se necesita el espacio idóneo para poder trasladarte, iluminación, seguridad.
—Las banquetas son una inversión mínima, pero aún hay muchas zonas sin ellas. ¿Qué impide construirlas?
—Hugo Berreondo: lo que impide la construcción es que no las hemos puesto como una prioridad. Vemos una inversión masiva en la infraestructura para automotores que es más cara. Entonces toda esta infraestructura desfinancia el transporte público, la infraestructura ciclopeatonal, deja las banquetas como una segunda opción. Al invertir tanto en infraestructura para los automóviles, lo que hacemos es dejar al peatón con cruces difíciles, peligros, y obstáculos.
Nadie va a caminar si no hay urbanización, si no están separados de los automóviles, si no tenemos estaciones de buses decentes. Menos si hay obstáculos, cruces, entradas y salidas de automóviles. Entonces todo esto va desincentivando el caminar, lo cual se percibe como una demanda menor de espacios peatonales.
—¿Qué ancho deberían tener las aceras para ser transitables y seguras?
—Luis Fernando Castillo: la banqueta es el elemento principal en el espacio público para la gente que camina. Depende del contexto porque no es lo mismo una banqueta en Antigua Guatemala como lo podría ser en Totonicapán o como podría ser en cualquier otra ciudad del país.
Yo pienso que una banqueta no debería de medir en ningún caso menos de 1.60 metros. Sería lo ideal para que dos personas puedan transitar, o que pueda pasar una persona en silla de ruedas, o una familia con su carrito y su bebé. Y en zonas de más afluencia, podríamos pensar en banquetas de tres metros.
Las medidas son muy importantes, pero también hay que pensar en la continuidad de la banqueta y su calidad. En Guatemala las banquetas están llenas de obstáculos, los materiales son inadecuados y regularmente presentan mucha inseguridad. Entonces lo que pasa en nuestro país es que las banquetas se dejan como un requisito técnico, pero en la realidad es el espacio público democrático por excelencia.
Entonces el mensaje es que no son ciudades para las personas, son ciudades para el auto, son ciudades para el espacio privado.
—¿Cómo lograr que las aceras se mantengan en buen estado y accesibles para todos?
—Adriana del Carmen: para que las banquetas sean accesibles para todos tienen que ejecutarse con ese planteamiento de su diseño. Vemos estas banquetas que son mínimas, de 60 o 90 centímetros, en donde se atraviesan algunas partes de la infraestructura telefónica o los accesos a las propiedades. Y muchas veces las malas adecuaciones topográficas no permiten que personas con discapacidades, niños pequeños o personas de la tercera edad, puedan desplazarse adecuadamente.
Otra forma sería tener claro cuál sería la jerarquía legal. Tener claro qué parte de esto corresponde a los propietarios, a las personas particulares, y qué corresponde a la municipalidad. Buscar desde las tecnologías, que pueden ser de bajo costo de mantenimiento, que puedan soportar una buena carga peatonal.
Tomar en cuenta estas pequeñas adecuaciones, evitar los bordillos en los perímetros de las banquetas y no dejar baches.
—¿Las pasarelas son una solución efectiva para la movilidad peatonal o una medida que traslada el problema?
—Luis Fernando Castillo: técnicamente separan los flujos, pero lo que hacen es fragmentar socialmente y trasladar directamente el problema al peatón. Lo obligan a subir gradas y rampas que son muy incómodas.
Conociendo el contexto de Guatemala pues también sabemos que son muy inseguras. En lugar de plantear pasarelas, deberíamos replantearnos a la velocidad que queremos la ciudad. Reducir la velocidad, sobre todo en las zonas donde hay habitantes o donde se sabe que hay niños. Cerca de las escuelas o en los hospitales. Tener una velocidad muy pacificada a manera de que los conductores puedan ver en todo momento a la gente que está caminando, a quien necesita cruzar. Y hacer un alto cuando uno ve que se asoma un peatón y reconocer que ellos son prioridad.
Pensar en reducir carriles de carros, generar cruces peatonales elevados, pero no en pasarelas sino que en estas soluciones que se conocen como lomo de tortuga. Son unos grandes pasos donde los peatones no tienen que bajar ninguna grada sino que siguen caminando al mismo nivel de la banqueta. Y todo esto pues genera visibilidad y seguridad. También los semáforos peatonales son muy importantes.
Todos estos mensajes lo que comunicarían es que el peatón tiene la prioridad como un cruce a nivel donde se sienta seguro y donde se sienta digno.
—La municipalidad de Guatemala asegura que el peatón es prioridad en la pirámide de movilidad. ¿Con su experiencia esto se refleja en la práctica?
—Hugo Berreondo: podemos verla desde el punto de vista político o podemos verla desde el punto de vista del ciudadano en su vida cotidiana.
Desde el punto de vista político creo que están tratando de hacer un cambio de narrativa. La concejala II por el partido Unionista, Alessandra Gallio, dijo que el peatón era la prioridad. Generó un debate tremendo en todos lados porque nadie creía esa afirmación. Uno con salir dos cuadras a la redonda de su casa puede encontrar mil obstáculos e inseguridad para el peatón.
Es una estrategia que ya llegaba muy tarde de esta administración. Lo que hemos visto en sus acciones a lo largo de este periodo ha sido todo lo contrario. Requiere, ya no de voluntad política sino algo que yo llamaría valentía política. Es realmente luchar por los espacios peatonales, y donde no existen, crearlos a pesar de que le va a restar espacio al automóvil.
—¿Por qué las autoridades no actúan más allá de imponer multas contra las construcciones que invaden las aceras?
—Luis Fernando Castillo: su rol lo limitan mucho más a las multas. Sancionan, pero no hacen un acompañamiento técnico ni cultura cívica, como algo más pedagógico en la ciudad.
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Toda esta corresponsabilidad no solamente son multas, necesita mucha participación y fiscalización, que ya hacen muchos ciudadanos. Un gran reto está en la educación de cómo convivir, de cómo transitar en las calles. Entonces no solo basta con multar, sino que hay que tener ejemplos claros de cómo debe ser una acera de calidad, que mejora las condiciones para que las personas caminen, que también son inclusivas con la economía local, pero que también generan ese sentido de seguridad.
—La inseguridad en las calles, ¿es una realidad o una percepción que desincentiva caminar?
—Adriana del Carmen: sabemos que hay sectores en donde se ha invertido y se tiene una mejor cultura en cuanto a hacer esos espacios públicos de calidad. Sin embargo hay muchos espacios en donde no se prioriza. Lamentablemente se ha perdido mucho la percepción del valor del espacio público, entonces se ha entendido como que siempre es peligroso. Le aplican esa típica frase de lo que es de todos no es de nadie, entonces nadie lo cuida.
Cuando hay algo que da la percepción de que es peligroso, la gente no se esfuerza en cuidarlo. Muchas veces ni siquiera es una realidad, sino que es meramente una idea, entonces eso incrementa la sensación de que es una calle solitaria. Por lo mismo se mantiene más vacía, poco iluminada, se le da menos ornato, y cuidado. Esto provoca que se convierta en una realidad.
—¿Qué papel juega la iluminación en la seguridad del peatón y su disposición a caminar?
—Hugo Berreondo: es un papel importantísimo y yo quisiera resaltar el gran éxito que tienen los centros comerciales en Guatemala. Además de la iluminación, también el hecho de que al caminar no estamos pendiente de los carros, porque se quedaron en otro lugar. Entonces ahora sí uno puede caminar a su gusto y antojo.
De esa manera tenemos que pensar los recorridos peatonales: bien iluminados, seguros y hechos para la vida y escala humana. Si la iluminación es pobre, si se ve feo o inseguro, evitamos transitar esas calles.
—¿Qué necesitan las ciclovías para que sean más utilizadas y se puedan integrar al sistema de movilidad?
—Adriana del Carmen: lo que se necesitan de las ciclovías es conexión. La bicicleta es sumamente efectiva para trayectos que serían menores de unos 10 hasta 20 kilómetros. Muchas veces esos ese tramo en vehículo terminan siendo de una hora, cuando un ciclista promedio lo podría hacer en la mitad del tiempo.
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Que los trayectos cuenten con respeto a las vías, contamos con vías exclusivas para los ciclistas, sin embargo no es respetado por motoristas y carros parqueados. Que se puedan incluir dentro de un sistema de movilidad articulado, contar con parqueos, un espacio seguro en donde uno pueda dejar sus bicicletas. Con la garantía de que sí se puede transitar de una manera eficiente, segura y sostenible.
—¿Conoce alguna campaña exitosa que ha logrado que las personas dejen el carro y opten por caminar o usar la bicicleta?
—Luis Fernando Castillo: iniciativas como Pasos y Pedales, donde abren la calle y promueven paseos en bicicleta. Me da mucho gusto ver la cantidad de ciclistas en Antigua Guatemala, Xela o en la misma ciudad de Guatemala.
Si la gente se siente agradable y se siente segura, pues lo va a encontrar útil y eso cambia completamente la mentalidad. Entonces, las campañas son muy buenas, pero creo que es fundamental crear experiencias para que la gente se anime y eso puede consolidar cambios a nivel social.
—¿Cómo podríamos cambiar la mentalidad de quienes dependen del vehículo privado para que elijan medios más sostenibles?
—Hugo Berreondo: lo que me sucedió a mí en la pandemia es que el ingreso familiar se redujo a la mitad. Cuando todo regresó a la presencialidad, había que poner al día todos los pagos y empecé a hacer números de cuánto me costaba a mí reactivar mi vida en carro. Me puse a pensar si realmente valía la pena ahora que yo había descubierto la bicicleta. Me di cuenta de que podía llegar a mi trabajo en poco tiempo y sin mucho esfuerzo.
La bicicleta es mucho más de lo que yo pensé, no era un juguete cuando era niño. Me ayudó con mi salud mental, mi economía, mis metas fitness y a ser más sociable. Se necesita voluntad política para que los mismos gobernantes lo incentiven y también que la sociedad, siga compartiendo los espacios públicos.
—¿Qué opina de implementar más semáforos peatonales como una medida práctica y económica?
—Adriana del Carmen: tienen que estar orientadas a una estrategia en común. Si estos se ubican en un punto donde la seguridad, la conducta y la cortesía vial no es parte del día a día serán verdaderamente ineficientes.
Sin embargo creo que se pueden ubicar adecuadamente. Donde haya un buen flujo de peatones, poco a poco las personas cada vez se van a ir acostumbrando y van adaptando mejor estas medidas hasta el punto en que ya no sea necesario. Porque eso es, una medida de mitigación de lo que alguien podría percibir como el estorbo peatonal.
Realmente lo que debería estar sucediendo es que el peatón debería llevar la vía y siempre las personas deberían detenerse para poderles ofrecer este paso. Puede ser una estrategia de contracultura, pero no creo que sea una estrategia sostenible por todo para replicar en toda la ciudad.
—Si pudieran proponer una sola medida para que el peatón realmente sea prioridad, ¿cuál sería?
—Luis Fernando Castillo: no creo que se trate sólo de una solución. Peatones, banquetas, ciclistas, cultura, transporte público, es un tema muy complejo. Todo eso requiere de un diseño urbano con buenas calles, con calles completas, con seguridad, con luz, con árboles.
—Hugo Berreondo: para empezar tenemos que, como guatemaltecos, desear ser peatones y desear mejorar la vida de los mismos. Seguimos cayendo en este círculo vicioso donde alimentamos la infraestructura automovilística, alimentamos el crecimiento del parque vehicular y luego entonces demandamos más infraestructura para estos.
—Adriana del Carmen: un paso sólido bien dado sería reestructurar cómo están nuestros ordenamientos territoriales. Prioricen que le estamos entregando a la ciudad en espacio público y cómo esto está generando espacios bien servidos a nuestros habitantes. Que sí tenga sentido tener emplazado un espacio residencial con un entorno comercial, empresarial, que se cumpla las actividades de su vida en un espacio que proponga desplazamientos cortos.
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