Desde la experiencia de un usuario y las observaciones de urbanistas consultados, el Transmetro no cumplió su promesa de modernizar la movilización en la ciudad. Por el momento cada quien resuelve como puede en carro o moto.
Por Jimena Porres
Gerson Cifuentes y Rubí Véliz, su esposa, se alistaban para iniciar aquel lunes 10 de febrero (2025). Seis horas habían transcurrido de aquel día cuando se enteraron del autobús extraurbano que cayó al fondo del puente Belice. Él, un usuario del transporte público donde en más de una ocasión lo asaltaron y padeció los malos tratos del servicio, se sintió vulnerable.
Más tarde, las noticias a través de las redes sociales afinaron el dato de las víctimas del busazo: 54 personas murieron en el lugar.
Basta, se dijo, no podía confiar más en el transporte público. “Si no tomamos la decisión ahora, ¿qué más necesitamos que pase para hacerlo?”. Él y su esposa compraron un auto. “El transporte público es una bomba de tiempo para cualquiera”. Cifuentes tiene 35 años al momento de esta conversación en agosto (2025) y es operador de call center, trabaja en Próceres zona 10. Es uno de los más de 62 mil mixqueños que ingresan todos los días a laborar al municipio de Guatemala.
El usuario tomó una solución individual, comprar un carro. No es el único, otros optan por la motocicleta.
“Esa es la consecuencia lógica del fracaso de un sistema de movilidad”, interpretó Jorge Aragón, académico investigador de la Universidad Rafael Landívar, ICESH/Departamento de Estudios sobre Dinámicas Globales y Territoriales. El que la movilidad individual recaiga en la compra de vehículos privados no es compatible con la idea de hacer “el mejor lugar para vivir” como dice el slogan de la alcaldía capitalina.
“En realidad es un lugar para competir”, observó. Por llegar primero al trabajo, a clases, regresar al hogar, son prácticas que ponen en peligro al resto de personas. “Como pasarse un semáforo en rojo o los altos, ignorar los pasos de cebra e invadir los carriles de Transmetro”.
La experiencia de Cifuentes para llegar a su trabajo no supuso una mejora sustancial; en bus le tomaba dos horas por Q35 de pasaje. Utilizaba seguido la Línea 13 del Transmetro. En su carro hace una hora por la noche, más el mantenimiento y el combustible que ahora paga. Además la preocupación constante del tránsito en su conjunto, “el conductor está a merced de una persona que no tenga la paciencia necesaria como para esperar”.
Según el boletín estadístico de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), el parque vehicular del país es de 6 millones 171 mil 548 hasta julio del presente año. De estos, 937 mil son automóviles y 3 millones 058 mil 948 son motocicletas.
Promesa de cambio y orden
La primera línea de Transmetro fue inaugurada en 2007; para 2025 llevan siete para suplir la demanda de las 21 zonas de la ciudad. “La idea era traer un metro más barato”, recordó Eddy Morataya, gerente general de la Empresa Municipal de Transporte (EMT). Álvaro Arzú, el entonces alcalde capitalino cuando comenzó a funcionar el Transmetro, prometió que el proyecto disminuiría el tránsito vehícular y modernizaría el sistema de transporte público.
Quique Godoy, exconcejal de la municipalidad de Guatemala entre los años 2000 y 2008, explicó que la solución que encontraron fue el Transmetro. El modelo se imitó y adaptó del sistema de Curitiba, Brasil y los TransMilenios en Colombia, el Bus de Tránsito Rápido (BRT por sus siglas en inglés). “Era la tecnología apropiada, de acuerdo a la necesidad poblacional, a la capacidad adquisitiva del país y de los usuarios”.
Su característica principal es que circulan por carriles exclusivos para moverse con rapidez y precisión de tiempo. La única línea que lo ofrece es la primera que inauguraron, la 12, pero no por completo. El carril exclusivo de la Centra Sur a la estación Don Bosco, se incorpora al tránsito con el resto de vehículos en zona 1 y da la vuelta de regreso.
“Consideramos que no es un sistema BRT porque no cumple con un carril exclusivo. Es un sistema híbrido”, indicó Ronald Peláez, investigador del Centro de Estudios Urbanos y Regionales de la Universidad San Carlos (CEUR). El Transmetro, dijo, tiene dos tipos de vías: exclusivas donde solo circula el Transmetro; y preferenciales, se incorpora como un vehículo más.
Sucede porque hay corredores más difíciles que otros, dijo Morataya. El Periférico, por ejemplo, donde opera la Línea 7, la de más reciente creación. “Tiene dos pistas. No podemos hacer un carril exclusivo para un Transmetro y dejar solo uno para el otro sentido”. No permitiría la circulación al momento de un accidente.
Godoy consideró que la falta de carriles exclusivos demerita la calidad. “Cuando los meten en tráfico mixto da igual ir en un carro que en un bus. Y por eso se ha visto una explotación enorme de uso de moto”.
Los tomadores de decisiones
La planificación de las rutas está a cargo de la Dirección de Movilidad Urbana, de la cual Morataya fue subdirector entre 2006 y 2011. En 2017 asumió como director hasta 2023 cuando ocupó la gerencia de la EMT.
“Ellos realizan conteos, hacen el monitoreo de las rutas que tenemos en existencia, cuántas hay autorizadas y la cantidad de personas que hacen fila para abordar”, explicó. Con base a esta información generan las propuestas para darle prioridad a los autobuses.
Además, existe la Junta Directiva de la EMT. Con 18 miembros, entre los que hay concejales, representantes del sector sindical, estudiantil y usuarios del transporte público, tienen ocho reuniones al mes. Por cada una cobran Q1 mil 050 en dietas, por asistir a todas las reuniones serían Q8 mil 400 al mes.
Lily Caravantes, exconcejala X por el partido Semilla, formó parte de esta. La discusión usualmente era acerca de los modelos de buses que debían comprar. “Yo solicitaba que debíamos tener un diseño del sistema de transporte, no de una línea o de una ruta o de un tipo de bus que son importantes, pero que no nos da la mirada macro de planificación”, recordó.
Esta mirada macro incluye todos los elementos que componen la movilidad en la ciudad, desde banquetas, ciclovías y transportes colectivos. La relación con la Dirección de Movilidad Urbana existe si los miembros la piden. “La dinámica era para aprobaciones de cosas que están en curso”.
La discusión no abordaba esos temas que hubieran hecho desistir a Cifuentes, el usuario, a no comprar su carro.
La Dirección genera las rutas que necesitan cierto tipo de buses y la junta directiva aprueba la compra, eso consume la gran parte de las reuniones. “Más que conocer o profundizar sobre la planificación que hace la municipalidad”, señaló Caravantes.
De acuerdo a la memoria de labores de 2024, la junta directiva no reportó actividades de planificación ni ordenamiento.
“Sálvese quien pueda”
“Debido a tránsito lento sobre la incorporación hacia el Naranjo, se inhabilita la estación 4 de Febrero Norte”. Los usuarios reciben todos los días mensajes como ese a través del canal de difusión en WhatsApp del Transmetro.
Cierres temporales por manifestaciones, derrumbes o trabajos municipales impiden que las personas suban o bajen en sus paradas correspondientes.
Para esto Morataya tuvo una explicación. “Es más fácil hacer el anuncio del desvío de la ruta, ahorrarme esos 30 minutos y que el circuito se siga moviendo más rápido”. Son decisiones para darle fluidez a las rutas, para que la mayoría de usuarios no sean afectados con pérdidas de tiempo.
Los usuarios como Cifuentes viven otra experiencia distinta y lo resume: “el deporte nacional de Guatemala es esperar”. Esperar a que baje la cola, a que pase un Transmetro que sí los recoja y que no esté lleno para poder abordar. “Es tan triste que se te cierren las puertas en la cara”.
Y aun con estas estrategias las esperas alcanzan más de los 30 minutos indicados por el gerente de la EMT. Las cuentas de Cifuentes son otras. “Tengo que esperar 45 minutos para que pase sin saber si me voy a poder subir (la Línea 7)”.
Ante esto Aragón, investigador del ICESH, indicó que estas situaciones suceden porque no existe un sistema integrado de transporte, o sea otros alternos que la población pueda utilizar. “El Transmetro debe estar acompañado de otras soluciones; no debería ser la única que apoye la movilidad de las personas”.
Peláez agregó que estas otras opciones deberían quedar cercanas a las paradas afectadas. “Poder caminar dos, tres calles y que haya otro sistema de transporte que los movilice”. Ya que son decisiones que toma la misma municipalidad, esta debe ofrecer la solución al problema.
Caravantes lo atribuye a la falta de planificación. “El Transmetro fue implementado de urgencia para que entrara en función. No llevaba detrás un proceso de planificación para lo que se venía con el resto de las líneas o para generar el verdadero sistema de planificación de transporte”.
Más elementos para justificar la compra de Cifuentes, el usuario, y de otros como él; sea auto o motocicleta.
La “solución” y la realidad
Ante la falta de transportes alternativos Morataya ofreció otra solución. “Lo que proponemos es que se bajen en la estación anterior o en la siguiente y que caminen ese tramo”. Indicó que al haber 500 metros de distancia entre estaciones es un tramo que “peatonalmente no llega a cansar ni es inconveniente para los usuarios”.
Como usuario, Cifuentes difiere. “Me han cerrado la estación Pasaje Aycinena en zona 1 y he tenido que bajarme en La Merced, esos son más de 500 metros para regresar”. Según Google Maps entre una estación y otra hay 800 metros y un trayecto de 12 minutos a pie.
Pero ahí no terminan los inconvenientes. “La ciudad de Guatemala no está diseñada para los peatones. Es hostil y te castiga por intentar caminar”, señaló Cifuentes. “La municipalidad se desentendió de dónde puso las estaciones”.
Esto lo viven los usuarios durante las carreras de la 10K y 21K, y Semana Santa, cuyas estaciones las cierran desde el sábado por la noche para montar las actividades. “La afectación es mínima, pero nosotros hacemos los avisos de los cortes para que la gente tome sus precauciones”, excusó Morataya.
Pero la única precaución que pueden tomar las personas sin otras opciones de transporte es caminar. La más reciente edición de la 21K afectó cinco líneas de Transmetro y una de TuBus. En total 35 estaciones estuvieron fuera de servicio durante la media maratón.
No les compete la seguridad
A pesar de que caminar es la única alternativa que ofrece la municipalidad para los usuarios afectados por el cierre de estaciones, no aceptan la responsabilidad de mantenerlos a salvo. “Eso se sale de las funciones de la municipalidad”, respondió Morataya, aunque hay formas de asumir su obligación, sugirió Aragón. “Desde la urbanística está la pacificación de calles”. Una labor que sí le compete a la alcaldía ya que ordena el territorio desde la escala más pequeña e importante, la peatonal. “La sensación de seguridad en la ciudad se logra al ordenar todos los elementos que ya están presentes”.
Con ello se refiere a revitalizar los espacios a través de alumbrado público, banquetas amplias, mantenimiento, reanimar los espacios comunes y generar áreas verdes como lugares de encuentro. “Si nosotros dotamos a la ciudad de áreas adecuadas para caminar y áreas verdes, entonces la sensación de seguridad se ampliará”.
De acuerdo al criminólogo Ronald V. Clarke, mejorar el alumbrado público es una forma efectiva de prevenir crímenes, segunda a la presencia policial. Disuade a los delincuentes, la policía es más visible y anima a las personas a caminar de noche por lo que incrementa la vigilancia informal.
Es algo que la misma municipalidad ya ha logrado en las mismas paradas del Transmetro. “Cuando uno sale de la estación está otra vez de vuelta a merced de la ciudad”, describe Cifuentes, el usuario, la sensación que le provoca. Al igual que otras personas, se siente más seguro al estar dentro de las estaciones por la iluminación y acompañamiento de agentes de la Policía Municipal (PM) y voluntarios municipales.
Precisamente, esa falta de seguridad detiene que el servicio de Transmetro se extienda, dijo Morataya. “Además las personas buscan otro medio de transporte que sea puerta a puerta o la moto para evitar asaltos en las noches”. Cinco líneas atienden hasta las 21:00 horas, y las otras dos hasta las 20:00 horas de lunes a viernes.
“Para mucha gente en esta ciudad, una hora más de servicio representa un montón de plata ahorrada”, dijo Gerson. Aunque el Transmetro deje de funcionar, las personas siguen con la necesidad de moverse.
Los viajes de noche en taxis irregulares pueden llegar a costar hasta Q20. “A pesar de saber que los taxis son mucho más caros y peligrosos, las filas para abordar siempre son más largas que para el transporte público oficial”.
La Policía Nacional Civil (PNC) ha desarticulado estructuras criminales integradas por pilotos de taxis piratas a nivel nacional. Los detenidos han sido sindicados de asesinatos, robos agravados, hurto, secuestro y asociación ilícita.
La oportunidad que no tomaron
Durante la pandemia del Covid-19, por orden del entonces presidente, Alejandro Giammatei, los buses rojos salieron de circulación para evitar los contagios. Esto fue un golpe duro para la movilidad de personas como Cifuentes. “En ese momento no recuerdo que hayan dado ninguna solución, tan solo el problema”.
Fue entonces que comenzó a utilizar los servicios de carros particulares. No eran taxis regulados ni Ubers, eran vehículos de personas que salieron a suplir la necesidad.
Para Caravantes, la exconcejala de MuniGuate, esta era una oportunidad de reformar el sistema de transporte público. “Pudo haberse aprovechado muchísimo (la salida de los buses rojos) para toda la planificación a largo plazo. En cambio se usó para resolver los problemas de transporte de una manera que iba atrás de la realidad”.
En lugar de que la municipalidad dictara las nuevas reglas del juego, esperó a que la misma población propusiera las soluciones de manera individual. Una oportunidad que la iniciativa privada aprovechó y así surgió el boom de las motos y los taxis Scion xB. ”Nunca entró la discusión a la EMT sobre las motos como un tema a discutir y a regular”, explicó Caravantes.
Al regresar, los usuarios encontraron un sistema destartalado. “El antiguo no funcionaba, el nuevo menos”, comentó Cifuentes. Sintió que no hubo plan para el después, ni municipal ni nacional.
Uno de los cambios que sí realizó la municipalidad fue el cierre de varios transbordos, estaciones que permitían que los peatones cambiaran de líneas sin tener que volver a pagar o desplazarse entre estaciones.
Morataya explicó que en el de Tipografía en zona 1, que conectaba la Línea 12 y la Línea 13, los mismos Transmetros contribuían al tráfico de la zona.
Razonó que fue una decisión logística. “Por el ímpetu de tener un sistema más ordenado y más rápido, se decidió continuar con las transferencias separadas. Es decir, sin transferencia”. Este “ahorro de tiempo” recae en los usuarios. Quienes buscan pasar de Línea 12 a Línea 13, bajan en la estación Plaza Municipal y caminan sobre una 18 calle en la que opera un mercado peatonal.
Te recordamos: MuniGuate no ofrece explicaciones acerca de estructura azul en la 18 calle
También sucede en la última estación de la Línea 12, en el Cenma. “Antes podía dar la vuelta sin que me bajaran”, recordó Cifuentes, el usuario de esta historia. Ahora tiene que bajarse en la estación, entrar al centro comercial, subir por las rampas y volver a abordar. “La muni se ahorra 15 minutos de tráfico, pero los usuarios asumen ese tiempo en regresar a la parada y volver a pagar otro Q1”.
Sin solución para el tráfico
A través de una solicitud de información pública, la EMT respondió que cuentan con alrededor de 135 unidades de Transmetro. Estas operan en cantidades diferenciadas dependiendo de los horarios.
Morataya expresó que al momento no hay intención de comprar nuevas unidades ya que estas crearían más tráfico. “Aunque tengamos más unidades, la misma velocidad del tráfico es la que no nos permite ser tan eficientes”.
Peláez lo interpreta de otra manera. “Mientras más congestión vehicular haya, más se justifica un sistema de transporte masivo público”. Para él es un tema de saber planificar y tener la responsabilidad de ejecutar los planes.
“El parque vehicular de transporte público, a lo largo de un buen período de años no ha crecido. Lo que sí ha aumentado es el parque vehicular del vehículo privado”, comentó Caravantes. Una problemática que intentó abordar en la junta directiva, pero que no fue recibida.
Según Morataya es por esto que no hay planes de incorporar una línea en la Calzada Roosevelt ni en la Calzada San Juan. “Me afectaría vialidades como el Periférico, Avenida Bolívar, Aguilar Batres, Boulevard Liberación, que son impactos muy fuertes”, refirió.
Por su parte Aragón, el investigador académico, explicó que este sistema en la Calzada Roosevelt sería beneficioso y es totalmente posible. “Debería haber una planificación radial que no solo tome en cuenta el municipio de Guatemala, también el de Mixco”. No es saturar el eje que ya está lleno sino conectar los que ya existen.
Peláez propone que existan más parqueos para las personas que vienen de otros municipios y tomen el Transmetro para incorporarse a la ciudad. Así funciona a medias Centra Sur en el Cenma. “Disminuiría la cantidad de carros que circulan por la ciudad”.
“Lo tuvimos por mucho tiempo en CentraSur, pero las personas no dejaban su automóvil”, respondió Morataya. Dijo que la alcaldía no impulsó el proyecto ya que la cultura instaurada en las personas es de quedarse con su automóvil si ya lo manejaron por largas distancias.
En México el gobierno desincentiva el uso del vehículo privado al regular la terminación del número de placas que salen por día.
Sin embargo, planean retomar las estaciones de transferencia para otro proyecto de movilidad que sí llegará a la Calzada Roosevelt.
Usuario vs Quiñónez
A pesar de que el Transmetro ha estado bajo la misma administración del partido Unionista, el trato ha sido distinto. Arzú despegó el proyecto en 2007 y hasta su muerte en 2018, abrió seis de las siete líneas en un período de 11 años.
La gestión del actual alcalde, Ricardo Quiñónez, ha prestado más atención a otras obras. “Seguimos insistiendo sobre esa idea para que en el proyecto Aerómetro, la central de transferencia tenga espacios para que personas que vengan de Mixco estacionen el carro ahí”, explicó Morataya.
Kijoon Kim, gerente del Plan Maestro de Movilidad ejecutado por la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (KOICA por sus siglas en inglés), opinó que el proyecto no es suficiente. “Puede ayudar, pero realmente no lo resuelve porque hay gente que no podrá usarlo”.
En su segunda gestión Quiñónez le apostó a otras soluciones para la movilidad: TuBus, Aerómetro, MotoVía, semáforos inteligentes y las viviendas asequibles. Este último busca que las personas puedan vivir dentro de la ciudad y cerca de una parada de transporte. “A las inmobiliarias se les exonera del Impacto Vial y de la licencia de construcción”, explicó Morataya.
La única mención al Transmetro la hizo en 2020, donde aseguró que el paso a desnivel Landívar tenía el propósito de llevarlo a las zonas 15 y 5. Esto no sucedió así. “Tenemos funcionando ahí no el Transmetro sino en TuBus”, justificó Morataya.
Para él, la respuesta ante los cambios a futuro es TuBus. “Al ser más pequeños sí pueden ir sobre calles más angostas”. Y de este sistemas sí planean implementar entre 21 a 27 rutas más, así como traer más unidades. “Van a ser entre 210 y 270 autobuses más”.
Este cambio lo han resentido los usuarios. “Ha habido un deterioro de las estaciones como tal. Hay algunas que nunca las han cambiado desde que las construyeron”, expresó Cifuentes.
Fue hasta agosto de 2025 que 20 estaciones fueron renovadas. Recibieron pintura, reparación de persianas, barandas y puertas del andén. Mejoraron los bordillos y el sistema de evacuación de agua. Renovaron los rótulos, repusieron vidrios dañados y realizaron limpiezas generales. Todo por primera vez en siete años de la gestión Quiñónez.
Hacia “La Ciudad del Futuro”
Como lo ve Aragón, la planificación de la ciudad debe verse como un todo, un “proyecto ciudad”. En esta deben convivir diversos sistemas de transporte que cumplan distintas funciones, pero cuyo objetivo principal sea el de movilizar personas, no vehículos.
“La base para planificar el territorio es que las personas sean escuchadas”. Las municipalidades están en obligación de dar esas soluciones porque para eso fueron electas.
El potencial de transformación ya existe. “Las personas lo que esperan es que haya un liderazgo real para resolver los problemas”. Y puntualizó: “necesitamos una ciudad más humana donde las personas se realicen”.
“En los momentos donde más he necesitado el Transmetro no me ha funcionado”, contó Cifuentes. Ahora con su vehículo, aún dentro del tráfico, sabe que llegará a su destino.
No pierde la esperanza de volver al transporte público. “Si cubriera la San Juan, yo por lo menos no usaría mi vehículo. Si el Transmetro todavía circulara a las 10:00 de la noche mucha gente lo aprovecharía”.
Pero en las actuales condiciones no lo invitan a bajarse de su carro. Las enumera: las unidades saturadas, esperas de 40 minutos, cierres de estaciones inesperados, poca infraestructura para caminar y el desentendimiento de las autoridades municipales de proveer seguridad con calles iluminadas.
Te recomendamos esta conversación
