La municipalidad de Guatemala promete un transporte masivo, pero el CEO de la empresa que lo desarrollará asegura que es un sistema alimentador.
Por Jimena Porres
El Colegio de Arquitectos de Guatemala, junto a la asociación Creamos Guate, invitaron a sus agremiados a la presentación “AeroMetro, para urbanistas”. En esta, Konstantinos Panagiotou, CEO de Doppelmayr, la empresa europea a cargo de la construcción del AeroMetro, expuso el proyecto.
Entre las ventajas que él y la alcaldía capitalina relataron que no tendrán que restarle carriles a la Roosevelt. “Una línea de TransMetro con un carril exclusivo quitaría dos carriles a la calzada, lo cual agravaría el problema de movilidad que existe debido a la falta de anillos regionales”, compartió Lucía Tello, comunicadora de la comuna.
Te recordamos: Transmetro: 18 años y un desarrollo estancado
La idea original del TransMetro era dejar carriles exclusivos para que circule sin mezclarse con el tráfico. De las siete líneas esto solo sucede, a medias, en dos: la Línea 12, y la Línea 13. En ambas el transporte tiene cierta distancia de carriles exclusivos, hasta incorporarse en un punto al resto del tráfico.
Según Ronald Peláez, investigador del Centro de Estudios Urbanos y Regionales de la Universidad San Carlos de Guatemala (CEUR-USAC), esto frustra el propósito del Bus Rapid Transit (BRT). “No hay una forma de saber con exactitud cuánto tiempo me voy a tardar del punto A al punto B”. No es un problema del sistema BRT sino de implementación de la alcaldía.
El arquitecto Alejandro Alvarado explicó que el AeroMetro sigue la lógica de priorizar al vehículo privado. “El BRT, como se ha hecho en algunas vías de la ciudad, prioriza el transporte público y le quita espacio al vehículo privado. Se nota que la municipalidad no está yendo por esa ruta y no es la estrategia que siguen”.
El CEUR publicó un comunicado en el que consideran necesario que las instituciones del Estado correspondientes promuevan una pausa técnica y administrativa en la ejecución del AeroMetro. “Que permita realizar una evaluación integral, comparativa e independiente de las distintas alternativas de transporte público para priorizar aquellas que beneficien a una mayor proporción de la población”.
BRT vs sistema aéreo
Panagiotou, el CEO de Doppelmayr, al igual que la municipalidad de Guatemala, aseguró que el sistema aéreo es el más adecuado por dos razones. La primera es que los teleféricos sirven para superar distintos obstáculos, no solo geográficos. “Aquí el obstáculo es el tráfico”, explicó el CEO. La otra razón es la rentabilidad. “Cuando uno quiere vender algo, el mejor producto lo pone en la vitrina”. Según él, la Roosevelt es la vitrina perfecta para exhibir sus beneficios.
Además, aseguraron que implementar un TransMetro es demasiado complicado. Panagiotou presentó sus cuentas de la siguiente manera: “para mover 5 mil 500 pasajeros por hora por sentido, requiero 50 autobuses de 24 metros cada uno. Necesito 1 mil 200 metros para ponerlos uno detrás del otro”. Para él, esto sería congestión, ineficiencia y tiempos de espera muy largos entre abordajes.
Alvarado ofreció otra perspectiva. “Con un BRT es más barato hacer las estaciones, es necesario cambiar el tipo de asfalto a concreto en donde están las estaciones. El costo por kilómetro es más económico que otras soluciones”.
La prioridad dependerá de los planes que la alcaldía plantee y el tipo de movilidad que quiere. “Si vamos a mover gente masivamente, entonces ya no sería un BRT lo adecuado, sino un Tren Ligero (LRT por sus siglas en inglés), un tren sobre la calle. O si necesitamos mover aún más gente, entonces lo idóneo es un subterráneo, un metro”, dijo el arquitecto.
A octubre de 2025 la comuna no tenía un plan de movilidad. Pidieron una prórroga para entregarlo. “Porque en la actualidad se encuentra en fase de elaboración en coordinación con el Plan Maestro de Movilidad de la Agencia de Cooperación Internacional de Corea (Koica)”.
Te recomendamos: Plan Maestro de Movilidad propone conexión entre municipios
“La alternativa más efectiva en el corto plazo es maximizar el sistema existente: TransMetro”, recomendó Koica en el Plan Maestro de Movilidad. Panagiotou admitió no haber leído este plan.
“El problema de implementarlo sin un plan a largo plazo es que nos va a salir más caro a nosotros, a los contribuyentes. Una solución mal implementada termina siendo más cara”, señaló Alvarado.
¿Alimentador o masivo?
“El AeroMetro tiene capacidad de transportar en sus dos líneas a 374 mil pasajeros al día, que si no me equivoco es mayor que lo que mueve el BRT en la ciudad de Guatemala”, expuso el CEO. El TransMetro moviliza en sus siete líneas a 274 mil personas al día.
Mientras que el AeróMetro contará con 495 cabinas, el TransMetro tiene 135 unidades con capacidad de hasta 160 pasajeros para suplir la demanda de todo el sistema. Además, el AeróMetro tendrá una ruta exclusiva (aéreo, por encima) y su operación será continua, sin parar. El TransMetro debe transitar junto al resto de vehículos.
De acuerdo con Peláez, la masividad de un sistema es medida en las horas pico. “Es quien mueve la mayor cantidad de personas en el menor tiempo posible”. Panagiotou tiene otro criterio: “yo no podría decirlo, pero mover 370 mil pasajeros al día sí es bastante”.
Sin embargo, también ha dicho que el AeroMetro es un sistema alimentador que debe pertenecer a un ecosistema más grande de transportes. “Así es en otros países, está diseñado para conectar con otros sistemas de transporte”, expuso.
En la calzada Roosevelt el único transporte público que opera son las Rutas Express Roosevelt, de la municipalidad de Mixco. Inicia en la zona 1 de Mixco y finaliza en El Obelisco, zona 13 de la ciudad de Guatemala. No hay información sobre si la Línea 2 del AeróMetro conectará con este servicio. Mientras que el CEO menciona conexión con ciclovías y banquetas, este tramo carece de esa infraestructura.
Por otro lado, la comuna mixqueña todavía no tiene claridad sobre cómo operará la central de transferencia. Mynor Espinoza, comunicador de la misma, informó que están en reuniones para establecer el programa de necesidades. “Han sido solicitados los estudios respectivos de demanda”.
La alcaldía capitalina tiene más información de los planes. Tello, la comunicadora, informó que la Central Intermedia de Transferencia Roosevelt (Cintra) contará con más de 300 plazas de estacionamiento para vehículos livianos. Mientras que el transporte extraurbano tendrá más de 50 andenes. Se ubicará en el kilómetro 15.5 de la Calzada Roosevelt, cerca del Seminario Mayor Virgen de la Asunción.
La entrada a este quedará en la vía hacia el Oeste. Los vehículos que entren desde Mixco deberán retornar para poder parquearse.
La inversión privada
El AeróMetro tendrá una inversión de $220 millones (Q1 mil 685 millones 200 mil). El 100 % de los recursos serán privados y provendrán de un conglomerado de cuatro empresas:
“Yo me acuerdo muy bien hace 10 años que venimos por primera vez invitados por Corporación Victoria”, narró Panagiotou. Destacó que ellos, a pesar de tener 35 años de experiencia en el sector inmobiliario, querían “hacer algo diferente a nada más estar desarrollando vivienda o comercio”. En este caso, el transporte público.
El CEO aseguró que a través de los estudios de factibilidad llegaron a la conclusión de que era una inversión segura. “El sector privado no va a meter el dinero para perder”. Aseguró que a través de estos 10 años, volvieron a hacer varios estudios. “Porque nos topamos con que teníamos que ir al Congreso para la autorización del contrato de la licitación”.
En el Congreso pasó la primera lectura y estaba en la segunda cuando decidieron ir por otra vía. “Tuvimos que ir a la Corte Constitucional (CC) por la autonomía de las municipalidades”, recordó Panagiotou.
“Lo caracterizaría como una interpretación muy patrimonialista”, dijo Gramajo. En el que la CC interpretó que los bienes de la alcaldía, son de esta, por lo que no necesitan pasar por el Congreso. Para él esta es una interpretación amplia de la autonomía municipal, que tiene sentido desde la perspectiva de la municipalidad como persona jurídica con patrimonio propio. “Irónicamente yo le puedo decir ¿por qué tengo que ir con la municipalidad para que me autorice a construir un edificio?”.
Te recordamos: Alcaldías pueden concesionar sin aprobación del Congreso
“Entonces, cada tres años hacíamos los estudios de factibilidad”, contó Panagiotou. La tarifa que la municipalidad informó será de Q4 por la Línea 1 a Plaza España; y Q6 por la Línea 2 sobre la Roosevelt.
Por la capacidad de transportar a 374 mil personas al día, sólo la Línea 1 generaría Q20 mil 476 millones 500 mil en los 25 años de concesión. A la municipalidad de Guatemala le queda el 3 % de los ingresos brutos.
Al cumplir los 25 años, el proyecto pasará a manos de la alcaldía.
