La Línea 1 del AeroMetro comenzó su construcción cerca de la Plaza España. Expertos prevén que, por las estructuras que lo sostendrán, podría anular futuros proyectos de movilidad.
Por Jimena Porres
La municipalidad de Guatemala arrancó 2026 con su proyecto de transporte AeroMetro. Iniciaron los trabajos para construir la Línea 1, de Plaza España a el Trébol. La alcaldía promete que este será un sistema de transporte masivo que impactará de forma positiva a la ciudadanía, expertos en movilidad y ciudadanos, tienen sus reservas.
Ronald Peláez, investigador del Centro de Estudios Urbanos y Regionales de la Universidad San Carlos (CEUR-USAC), explicó que este método lo implementan varios países en Latinoamérica, pero su uso es distinto. “Mientras que en México lo utilizan como atracción turística, en Colombia es vital para las personas en su día a día”.
La diferencia radica en su localización, ya que el de Colombia tiene como objetivo atravesar montañas o barrancos. “Están ubicados en zonas donde la geografía justifica más emplearlo. Aquí en Guatemala no tiene esas características pues no atraviesa ningún accidente geográfico”. Para él, otros tipos de transporte funcionan mejor en la calle Montúfar y en la calzada Roosevelt .
“Desde finales del siglo pasado estaban contemplados carriles exclusivos para transporte público masivo, que no intervinieran con la infraestructura ya existente. Entonces en la ruta del bien se pudo haber construido este sistema de carriles elevados para un tren ligero”, explicó el investigador. Sin embargo el AeroMetro, por su naturaleza, sería una sentencia para la implementación de estos sistemas de transporte.
“Con las estructuras de soporte que tendrá, será muy difícil poder implementar otro sistema de transporte diferente en el futuro”, dijo Peláez. Por otra parte, Kijoon Kim, gerente del proyecto del Plan Maestro de Movilidad, opinó que presenta limitaciones. “Puede ayudar, pero realmente no lo resuelve totalmente porque hay gente que no va a poder usarlo”.
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Una nueva experiencia
Luis Morales trabaja en un edificio a una calle de la construcción de la primera fase del AeroMetro. “En teoría yo podría usarlo, pero en realidad me deja a medio camino. Entonces a mí no me serviría”. Él utiliza tanto su vehículo particular como transporte público para movilizarse a su trabajo. “Hubieran pensado mejor en un tren rápido o darle una vía exclusiva al Transmetro”, sugirió.
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“Para la mayoría de la población va a ser una novedad”, dijo Peláez. Esto también supone un riesgo, porque las personas presentan más resistencia a utilizarlo. Por esta razón la municipalidad socializa una cabina del AeroMetro en distintas actividades. Fue parte de los festivales navideños en 2024 y 2025, y también tuvo una aparición en la estación El Trébol del Transmetro.
De igual forma, la ciudadanía debe aprender a moverse en un sistema multimodal. “Los servicios de movilidad se complementan entre sí. Transmetros para largas distancias, buses para ir de cuadra en cuadra, ciclovías para dejarnos en nuestros lugares de destino”, enumeró Peláez. Al no existir estas opciones municipales, no pueden cultivar esta cultura.
La capacidad de pago de la población repercute directamente en estas decisiones. Un estudio realizado por el CEUR, determinó que la población está dispuesta a pagar Q10 al día para llegar a su destino. El precio por pasaje del Aerómetro oscila entre Q4 y Q6, que sería la mitad de lo que los guatemaltecos estarían dispuestos a pagar en un solo viaje.
“Un factor que motiva a las personas a pagar por servicios como taxis o mototaxis es que los dejan muy cerca de sus lugares de destino” apuntó Peláez. Pero este no es el caso del AeroMetro, que dejará en puntos centrales para que los vecinos utilicen otros sistemas de transporte para finalizar su recorrido.
¿Transporte masivo?
Una de las características que la alcaldía capitalina destaca es la capacidad de usuarios que podría trasladar a diario. En el estudio de factibilidad realizado en 2017 (y actualizado en 2019), proyectaron transportar a más de 215 mil personas cada día. Según las últimas publicaciones el número ascendió a 374 mil, con 450 cabinas aptas para 12 personas sentadas.
“Hay criterios para determinar un transporte masivo. El principal es transportar gran cantidad de personas en las horas pico, en el menor tiempo posible”, explicó Peláez. Las zonas 9 y 10, así como la Calzada Roosevelt son cuencas de trabajo, por lo que tienen horas de mayor demanda para entrar y salir.
Al entrar en operación será posible determinar si lo cumple. “Las horas de mayor concentración de personas serán cruciales para ver cómo funciona. Si hay colas porque las cabinas no se dan a basto, o los tiempos de espera para abordar son muy largos, entonces no puede considerarse masivo”.
A futuro
Morales, el vecino, también desconfía de la capacidad de conservación de las autoridades. “No creo que le vayan a dar mantenimiento seguido. No se le dan siquiera a las unidades de Transmetro”. Peláez considera que este sentimiento es normal por las experiencias de los usuarios con los sistemas ya existentes.
“Esta recuperación de la confianza cae plenamente en las autoridades para que las personas se animen a usarlo”, dijo. La municipalidad debe demostrar que es una prioridad para su administración ya que lo promueven. “Existe el riesgo de que abandone las estructuras y estorben.
También debe haber claridad sobre si los transportes que circulan por ambas vías podrán seguir. “Los buses de Mixco, aun con sus deficiencias, son necesarios para una gran parte de la población”, dijo el investigador. De igual forma, los taxis autorizados y no regulares brindan servicios en áreas sin cobertura de buses municipales.
