A partir de Xochi, expertos en ordenamiento territorial concuerdan en que en adelante, municipalidades y desarrolladores deben aprender a coordinarse.
Por Pilar Rodríguez
La suspensión temporal de la inauguración de la carretera privada Xochi Corredor de las Flores, no solo evidenció un conflicto entre la municipalidad de Mazatenango y la desarrolladora Fondo BPS S.A. También abrió una discusión más amplia sobre cómo deben gestionarse los proyectos de infraestructura que atraviesan a varios municipios y departamentos.
El caso expone tensiones entre la autonomía municipal, la inversión privada y la necesidad de una planificación regional para obras de gran escala. En eso coinciden Jean-Roch Lebeau, especialista en temas de ordenamiento territorial, y Rony Peláez, investigador en el Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR).
Sobre la carretera
La carretera inicia en kilómetro 142.5 en San Antonio, Suchitepéquez, al 173 en San Andrés Villa Seca, Retalhuleu. Consta de 31 kilómetros que atraviesan Santo Domingo, San Lorenzo, Mazatenango y Cuyotenango.
Fue construida por la empresa Fondo BPS S.A. Diez días antes de la inauguración, la municipalidad de Mazatenango revocó la licencia de construcción del proyecto. Lo hicieron porque, según la comuna, “no contaban con certeza de la seguridad de la carretera”.
Sin embargo, el lunes 8 de junio (2026) se lograron acuerdos entre la empresa y la municipalidad en una reunión celebrada a las 4:00 de la tarde.
Donde se genera la tensión
El impacto de Xochi trasciende una sola jurisdicción municipal: la autorización de la obra dependía de licencias y trámites gestionados ante cada comuna involucrada.
Según Peláez, la situación refleja una limitación del marco legal actual. Aunque las municipalidades tienen la facultad de otorgar o suspender licencias de construcción dentro de su territorio, proyectos de carácter regional pueden quedar expuestos a decisiones tomadas de forma aislada por cada comuna.
Dentro de su texto “¿Por qué fue posible cerrar Xochi?”, Jean-Roch Lebeau concuerda al asegurar que, por su función, Xochi es una infraestructura regional.
“Pero desde el punto de vista institucional, el proyecto continúa operando dentro de una arquitectura concebida para gestionar proyectos esencialmente locales”, escribe. “Una obra cuyos efectos se sienten a escala regional termina dependiendo de procedimientos, autorizaciones y controversias que se procesan a escala municipal”.
Más allá del conflicto legal, Peláez considera que este tipo de proyectos enfrenta el desafío de generar beneficios tangibles para las comunidades por las que atraviesa.
Aunque se trata de inversiones privadas que buscan rentabilidad mediante el cobro de peajes, también producen impactos territoriales, económicos y sociales en los municipios involucrados. “Si el Estado ha sido incapaz de gestionar de manera eficiente la construcción de nueva infraestructura vial, ¿podrá hacerlo la iniciativa privada?”, cuestiona.
La municipalidad debe involucrarse
Selvin García, exalcalde de Pachalum y expresidente de la Asociación Nacional de Municipalidades (Anam), explica que al tratarse de una carretera privada, Xochi debía cumplir con todos los requisitos y permisos exigidos por las municipalidades en cuya jurisdicción se construyó.
Agrega que las comunas no solo deberían otorgar las licencias sino supervisar la obra mediante sus dependencias técnicas, verificar aspectos como estudios ambientales, pruebas de suelo y el cumplimiento de los planes aprobados.
De acuerdo con García, cualquier observación o incumplimiento debió corregirse durante el proceso de construcción y no pocos días antes de la inauguración.
También sostiene que un seguimiento técnico permanente con bitácoras e inspecciones de campo, permitiría detectar y resolver problemas en tiempo.
No es la primera vez que sucede
Peláez, del CEUR, recuerda que otros proyectos de infraestructura enfrentaron desafíos parecidos.
Mencionó el caso de la autopista Palín – Escuintla, desarrollada mediante concesión estatal, la Vía Alterna del Sur (VAS), impulsada por iniciativa privada, y el Libramiento de Chimaltenango, promovido por el Estado.
Cada uno requirió mecanismos diferentes para resolver aspectos relacionados con el derecho de vía, la gestión territorial y la relación con las comunidades.
En el caso de Xochi, señala que la controversia surgió cuando la obra estaba prácticamente concluida.
La municipalidad de Mazatenango argumentó inconsistencias administrativas relacionadas con la licencia de construcción y modificaciones no autorizadas. Mientras que la empresa sostuvo que había cumplido con todos los requisitos legales aplicables.
Desatar el nudo
Entre las alternativas para prevenir conflictos similares, Peláez propone crear esquemas de planificación regional que permitan coordinar desde el inicio a las municipalidades, las empresas y las comunidades.
En países como Chile y Colombia, explica, “existen mecanismos que integran la adquisición de terrenos, la gestión de licencias y las compensaciones comunitarias dentro de una sola estrategia territorial”.
Estas compensaciones no necesariamente implican transferencias económicas directas a las municipalidades. También pueden consistir en obras de infraestructura local como drenajes, sistemas de agua potable, electrificación o pasos a desnivel que beneficien a las poblaciones cercanas.
Para Peláez, la experiencia demuestra que el país necesita mecanismos que permitan compatibilizar la autonomía municipal con la ejecución de proyectos regionales de infraestructura. De lo contrario, advierte, cada municipio negociará de manera individual obras de impactos económicos y territoriales más amplios que sus límites administrativos.
En su texto, Lebeau es firme: “la discusión de fondo no es elegir entre autonomía municipal o inversión privada sino construir mecanismos de gobernanza capaces de gestionar infraestructuras que operan simultáneamente a escala local, regional y nacional”.
