Movilidad en la Ciudad de Guatemala: vía imprescindible de desarrollo (parte II)

14 mayo 2020

Este “Lock-Down” nos da la oportunidad para repensar como funcionamos como sociedad. Algo que en medio de la rutina nadie tiene tiempo de poner en duda. El texto se publicó en Nómada, el cual reproducimos en dos partes.

La pandemia causada por el COVID-19 ha paralizado al mundo entero. A pesar de todas las pérdidas humanas y materiales que ha causado no todas las consecuencias son negativas. Hay tiempo para hablar del transporte público. Foto: Nómada.

 

Por Gustavo Cosenza* / Nómada

Sistema Integral de Transporte Colectivo

Una solución a largo plazo para el problema del transporte en la ciudad de Guatemala no es simple. Sin embargo, el fomentar proyectos sin una planificación seria previa, carriles reversibles, etc. tampoco lo resuelve, únicamente transmite un sentimiento de alivio a los afectados en el corto plazo. La solución tampoco es crear rutas alimentadoras al Transmetro.

En realidad, el problema del transporte en la ciudad va más allá de la capacidad que pueda tener un alcalde. La solución se encuentra en un Sistema Integral de Transporte Colectivo para la ciudad de Guatemala y los municipios vecinos. La problemática vial afecta a todos y es por esto que se necesita de la colaboración y trabajo en conjunto de los gobiernos municipales y central en búsqueda del bien común, es decir el bienestar de la mayoría. De otra manera no se resolverá el problema, únicamente se desplazará de esta generación a la siguiente. Un Sistema Integral de Transporte Colectivo se compone de varios medios de transporte: buses (convencionales o articulados), Tranvía, Subterráneo, Ferrocarril, etc. Todos éstos se complementan unos a otros y tienen un mismo objetivo: un transporte colectivo efectivo.

En la ciudad de Guatemala circulan diariamente 3 millones de personas, de las cuales 1.5 millones ingresan de otros municipios. Es por este motivo que se necesita un proyecto de nación y no uno municipalista. Según la información proporcionada por la Municipalidad de Guatemala y la Superintendencia de Administración Tributaria del total de personas que circulan en la ciudad el 35% utiliza el servicio de transporte público (buses y Transmetro), el 56% utiliza vehículo particular o motocicleta y el resto otros medios no especificados.

 

 

Aproximadamente dos tercios de las personas que circulan diariamente en la ciudad de Guatemala lo hacen para dirigirse a su puesto de trabajo: vehículos privados 68.66% (aprox. 1 millón de personas), Transmetro 66.37% (aprox. 230 mil usuarios) y buses 63.36% (buses rojos aprox. 350 mil usuarios; buses azules aprox. 98 mil usuarios). Es decir que para la mayoría de personas el transporte es un gasto necesario para cumplir con sus obligaciones laborales.

El primer paso para solucionar la problemática vial en la ciudad de Guatemala es crear un Sistema Integral de Transporte Colectivo con una oferta atractiva de transporte para generar una masiva migración de usuarios al transporte público. Esto tendría como consecuencia inmediata una mejora de la calidad de vida de todas las personas que circulan en la ciudad, ya que por un lado se reducirían los recorridos diarios significativamente, permitiendo utilizar este tiempo perdido para otras actividades (familiares, personales, etc.) y por otro lado disminuyendo la saturación de las calles para quienes las siguen utilizando.

La segunda fase es la regulación de los vehículos que circulan en la ciudad. Existiendo una oferta atractiva de transporte público se convierte automáticamente la necesidad de tener un vehículo propio a un lujo, como ocurre en otros países que han logrado cierto nivel de desarrollo. Esta regulación tiene como objetivo garantizar que únicamente puedan circular en la ciudad vehículos que se encuentren en un estado físico adecuado. Esto conlleva controles regulares del estado de los vehículos y la regulación en la importación de vehículos usados, por ejemplo aumentando el impuesto a la importación dependiendo de la antigüedad del vehículo.

La tercera fase es la implementación de un sistema de fomento estatal para un transporte a base de energía limpia, eliminando o disminuyendo significativamente el impuesto para quienes intercambien su vehículo usado de más de 5 años de antigüedad por uno eléctrico. La adquisición de vehículos eléctricos es una tendencia actual en Europa que tiene como objetivo principal minimizar los efectos negativos al ambiente que causan los vehículos convencionales a base de gasolina o diésel. Además, el Estado debe incentivar a la iniciativa privada a que ofrezca a sus empleados horarios flexibles y la posibilidad de trabajar en casa (“home-office”) con el fin de reducir el tránsito en horas pico.

Del 1.5 millón de vehículos que circulan en la ciudad 77% tienen más de 5 años de antigüedad, es decir aproximadamente 1.2 millones de vehículos. Esto representa un potencial inmenso para el transporte público. De existir una regulación del estado de los vehículos la mitad de los vehículos particulares tendrían que salir de circulación debido a su mal estado. Si a esto se suma una migración del 10% de personas que deciden cambiar su medio de transporte actual para mejorar su calidad de vida, la matriz actual de transporte en la ciudad de Guatemala alcanzaría un equilibrio saludable:

 

 

Tranvía

El Tranvía es un sistema complejo, pero muy efectivo de transporte. Básicamente es un ferrocarril adaptado a las necesidades de transporte dentro de la ciudad. Un ferrocarril convencional transporta personas o bienes de una ciudad a otra. Es por esto que está diseñado para otras condiciones de uso. Un sistema de Tranvía se compone de unidades que transitan sobre rieles fijos en las calles, de infraestructura (rieles, conexiones de rieles, carriles exclusivos o compartidos, puentes, estaciones de abordaje, etc.), de una línea de energía eléctrica que alimenta el sistema para su funcionamiento, de señales de tránsito (visuales y auditivas) para interactuar con otros medios de transporte, de líneas de comunicación (entre las unidades y la estación de control), sistemas de seguridad, entre otros.

 

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Una unidad de Tranvía puede tener una longitud indefinida, permitiendo así la ilimitada movilización de personas en una sola unidad.

 

A diferencia de buses articulados como los del Transmetro, una unidad de Tranvía puede tener una longitud indefinida, permitiendo así la ilimitada movilización de personas en una sola unidad. Además, esta flexibilidad en sus dimensiones le permite designar áreas específicas para personas en sillas de ruedas, personas con visibilidad limitada, madres con carruajes para bebes y niños pequeños y bicicletas.

Es decir, las dimensiones y áreas específicas de las unidades se pueden definir dependiendo de las necesidades locales a cubrir. Las ventajas para quienes trabajan son la reducción significativa de tiempo de recorrido, la puntualidad del servicio, la comodidad del transporte y la posibilidad de trabajar dentro de la unidad (“work-on-the-way”).

Las rutas del Tranvía recorrerían lógicamente las vías principales de la ciudad de Guatemala, iniciando en otros municipios, contribuyendo así a la movilización efectiva de 1.5 millones de personas que ingresan diariamente a la ciudad. La conexión a las estaciones de abordaje del Tranvía se lograría a través de buses articulados. Las rutas de los buses articulados cubrirían las vías secundarias, teniendo como prioridad alimentar a las vías principales de la manera más eficaz.

La ventaja de utilizar buses articulados en comparación con los buses convencionales es la de poder ofrecer las mismas áreas del Tranvía, sin embargo en una escala menor. El objetivo es garantizar la movilidad ilimitada de todas las personas desde la estación de abordaje hasta la estación de destino. Es por este motivo que se necesitan rampas de ingreso, elevadores y rampas de abordaje para sillas de ruedas y carruajes en todas las estaciones. Además, se necesitan guías de contacto (en la superficie del suelo) y auditivas para que personas con visibilidad limitada puedan orientarse en las estaciones.

La regulación del servicio de los buses articulados juega un papel primordial en la seguridad de los usuarios y en la fluidez del tránsito en la ciudad. Es por esto que es necesaria la creación de reglamentos, procedimientos y normativas para el personal que presta este servicio. Las unidades deben transitar únicamente en el carril derecho para permitir la fluidez en los demás carriles y con un límite definido de velocidad, sin exponer la seguridad de los usuarios con maniobras riesgosas durante el recorrido (“carreras por el pasaje”).

Además, si todos los medios de transporte publico trabajaran en conjunto se podría implementar un sistema integral de prepago funcional. Los usuarios tendrían la posibilidad de comprar sus boletos en cajeros automáticos en las estaciones de abordaje o en línea con tarjeta de débito o crédito. Lo único que controlaría el personal de servicio en las unidades seria la validez del boleto. Con esto se elimina el riesgo actual que sufre el personal del servicio debido a las extorsiones de organizaciones criminales, ya que no manejarían más dinero en efectivo.

El usuario podría viajar dentro del perímetro de la ciudad en un período de tiempo establecido (por ejemplo una hora) con un solo boleto (“city-ticket”), sin importar si necesita dos buses articulados y un tranvía para llegar a su destino. Además, las personas que utilizan el transporte público para dirigirse al trabajo podrían comprar un ticket mensual o anual por un precio menor al precio regular.

Tarifa

Los costos de un Sistema Integral de Transporte Colectivo funcional para solucionar el problema de transporte en Guatemala a largo plazo no pueden ser cubiertos con el precio actual del boleto de bus de 1 Quetzal. Esta es la razón principal por la cual han fracasado todas las iniciativas para mejorar el transporte en la ciudad. Para tener una idea de los costos reales de un servicio funcional de transporte colectivo podemos mencionar dos ejemplos: uno latinoamericano y uno europeo.

En Colombia el boleto del metro en la ciudad de Medellín tiene un precio de entre 2,750 y 3,690 pesos, es decir 6.5 y 8.7 Quetzales. En Alemania el boleto de transporte público para movilizarse dentro de la ciudad de Berlín durante un período de tiempo de dos horas tiene un precio de entre 2.8 y 3.4 Euros, es decir 24.3 y 29.5 Quetzales.

Las tarifas de un Sistema Integral de Transporte Colectivo en Guatemala deben calcularse en base a un estudio serio de planificación, el cual no existe a la fecha. Sin embargo, se puede asumir que el precio de un boleto para movilizarse dentro de la ciudad en un periodo de tiempo de una hora (“city-ticket”) utilizando un Sistema Integral de Transporte Colectivo (buses articulados + Tranvía) podría costar 12.5 Quetzales. Este precio se encuentra muy por encima del actual e impagable para quien depende del salario mínimo en Guatemala.

El colapso de las vías de transporte en la ciudad de Guatemala y la incapacidad de funcionamiento del transporte público es un problema que afecta a más de 3 millones de guatemaltecos todos los días. Es por esto que debería ser de interés común buscar una solución que beneficie a la gran mayoría. La problemática vial no puede solucionarse a largo plazo sin la implementación de un Sistema Integral de Transporte Colectivo y esta no puede implementarse sin un ajuste significativo a la tarifa. El principal obstáculo para el ajuste de la tarifa es la vulnerabilidad económica de quienes necesitan de este servicio.

La existencia económica de los más vulnerables puede garantizarse a través de un sistema de Tarifa diferenciada. Si el objetivo común es el desarrollo del país, se busca entonces mejorar las condiciones de vida de todos. Una de las condiciones para el desarrollo es eficientizar el transporte. Si esto se cumple y se mejoran las condiciones de vida de todos, se crea la posibilidad de que los más vulnerables económicamente puedan salir de la pobreza. Si en el largo plazo se logra reducir el número de personas vulnerables económicamente la necesidad de una Tarifa diferenciada desaparece. Sin embargo, para iniciar este proceso de desarrollo sí se necesita de una Tarifa diferenciada.

El transporte público representa un servicio básico e indispensable para la población, ya que se utiliza como medio de transporte para la producción (puesto de trabajo), la educación (escuela, universidad, centro de capacitación) y la salud (hospital, centro asistencial). En base a este principio se pueden definir tres tipos de Tarifas: (1) libre de Tarifa, (2) Tarifa reducida y (3) Tarifa completa.

Las personas de la tercera edad, los menores de edad con un recorrido especifico a la escuela, las personas que estudian con un recorrido especifico a la universidad o a un centro de capacitación y los enfermos con un recorrido especifico al hospital o centro asistencial para recibir un tratamiento prescrito por un doctor podrían solicitar un boleto libre de Tarifa presentando todos los documentos que ratifiquen esta necesidad. Los usuarios que utilicen el Sistema Integral de Transporte Colectivo para dirigirse a su puesto de trabajo y devenguen menos de 2,500 Quetzales al mes recibirían una reducción de la Tarifa para seguir pagando el precio actual (1 Quetzal por viaje).

Quienes devenguen entre 2,500 y 5,000 Quetzales recibirían una reducción de hasta el 50% del precio del boleto y el resto pagaría la Tarifa completa.

Tomando como referencia la composición actual de usuarios del Transmetro se puede asumir que en los primeros años aproximadamente el 23% de los usuarios estaría libre de Tarifa y el resto (72%) pagaría la Tarifa reducida o la Tarifa completa, dependiendo de sus ingresos.

 

*Gustavo Cosenza: Ingeniero estructural con especialización en riesgos y fenómenos naturales. Se dedica desde hace casi una década a la revisión estructural de puentes y a la planificación de proyectos de infraestructura ferroviaria en Alemania.