El alza del combustible impactó en el precio del transporte urbano y extraurbano, aunque en algunos casos también podrían derivarse de la especulación.
Por Pilar Rodríguez
El precio de los combustibles influye directamente en el precio que perciben los usuarios del transporte público.
En una conversación con Ojoconmipisto, Rony Peláez, investigador en el Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR), explica el impacto del alza en el diésel. Además, aborda el tema de los subsidios a los diferentes medios de transporte urbano y extraurbano.
– ¿Cómo se calcula el precio del pasaje en el transporte público?
– El precio del pasaje del transporte público se calcula a base de los costos operativos: de las unidades, el salario y el tema de los combustibles.
Si bien los costos operativos pueden considerarse los mismos para el transporte urbano y extraurbano, en el caso del segundo también se toma en cuenta la distancia que se recorre. En el transporte urbano, se habla casi exclusivamente de la ciudad de Guatemala. Si bien los costos operativos son los mismos, hay una diferencia.
– ¿Cuánto peso tiene hoy el precio del galón de diésel?
– Hablamos de los costos operativos. Para calcularlos, los combustibles son básicos cuyo costo es una crisis internacional.
Antes de esta crisis, se consideraba que el diesel, por ejemplo, para el transporte público, abarcaba entre un 40 y 45% de la tarifa total de los costos operativos. El peso del diésel sí es tremendo en la movilidad.
– ¿Cuánto puede mejorar la situación con el subsidio al diésel y si podríamos ver una baja inmediata?
– Es un tema importante, ya que este decreto es una política pública que se declaró de urgencia nacional y ya entró en vigencia. Sin embargo, lleva un cierto tiempo de período de ajuste. Tomará alrededor de 15 días para que se vea reflejado en los precios al consumidor.
Los usuarios de gasolina vamos a ver reflejado el beneficio del subsidio. Se tiene que garantizar la movilidad. Sin transporte es muy difícil que nos movilicemos a los lugares de trabajo, o se mantenga el transporte de mercaderías. La situación se tiene que ver como una emergencia.
– ¿Cómo evaluar si los aumentos responden a costos reales o discrecionalidad?
– Este es un tema bastante difícil de controlar en toda Latinoamérica. Padecemos casi de las mismas debilidades en cuanto a la gestión pública, el control de gastos y el manejo de emergencias como las que se han dado con el precio de los combustibles. Por ejemplo, hablábamos de los costos operativos de los que el diésel representa un 45 %.
Digamos que por cada quetzal que subía un galón de diésel, ese incremento se había reflejado más o menos en unos 40 centavos en el precio de la tarifa del transporte, ya sea urbano y extraurbano.
Al término de este mes desde que empezó el conflicto, en las gasolineras los precios aumentaron casi Q10. Se debería ver un incremento de Q4 en el precio del transporte, pero hemos visto que el precio aumenta en Q10 o Q13 quetzales más.
Ahí ya se puede hablar de especulación, o de intereses. Eso ya es parte del control que el estado tiene que tener sobre el tema.
– ¿Qué debe mejorar para incentivar el uso del transporte público?
– Vemos un aumento del uso de la motocicleta o de los taxis pirata. Esto viene desde la pandemia de COVID-19.
Observamos un incremento en 600 % del uso de las motocicletas. Nos lo revelan estudios que se han hecho dentro del CEUR en la Universidad de San Carlos. Ya hay 3 millones de motocicletas en el país. Uno de los factores que influenció fue la limitación del transporte público.
Tenemos transporte irregular. Hay pocas opciones, y tenemos un transporte público que es ineficiente en la mayoría de los casos. No podemos hablar de sistemas eficientes si no cumplen tiempos o cobran de más.
En motocicleta los usuarios hacen un tercio del tiempo del que harían en una camioneta y por un tercio del costo.
Para crear un incentivo, hay que enfocarse en el transporte público, pero no se trata de solamente poner más buses. Si tenemos una dependencia de combustible, no podemos mejorar nuestro sistema de transporte. Hay que optimizar estos sistemas a energías limpias.
La mayor parte de la energía en Guatemala es hidroeléctrica, un recurso totalmente sostenible o amigable para la conservación del ambiente. Realmente hay que cambiar esa matriz de energía, empezar a usar unidades eléctricas y masivas.
La municipalidad implementa una nueva ruta de TuBus, lo cual es muy bueno porque ofrece una diversidad de opciones para los usuarios. Pero su costo es mayor y emplea las mismas rutas existentes. Esto no desincentiva el uso del vehículo particular, no promociona el que estas unidades realmente vayan a ser funcionales como tal.
El servicio de TuBus es muy cómodo, pero también surge un riesgo con el incremento, porque esa comodidad se puede perder con el tiempo. Los nuevos precios no son asequibles para la mayor parte de la población.
Esto hace que se usen las motocicletas o los taxis no regulados. Este es un gran problema que sí atañe directamente a las municipalidades. Vemos la poca capacidad de la municipalidad de Guatemala. Tiene una carga en respecto a la movilidad y la regulación de los servicios de transporte por lo centralizados que están estos.
– ¿Qué entidades deberían intervenir cuando se plantea un aumento al precio del pasaje?
– Se pueden hablar de dos entidades dependiendo del transporte: si es urbano o extraurbano. En el caso de extraurbano debería ser Dirección General de Transporte del Ministerio de Comunicaciones.
Autorizan tarifas, emiten los estudios técnicos, analizan los costos operativos, las distancias y en la calidad de las unidades. Esa dirección debe velar porque los incrementos en precios se den o no. No se ha visto este trabajo por décadas, esta Dirección no se da abasto para controlar el aumento de precios.
En el caso del transporte urbano, las municipalidades autorizan las rutas que transitan en el interior del municipio. Esa es la diferencia entre un transporte urbano y extraurbano. El que transita internamente en el municipio está regulado por la municipalidad.
– ¿Cómo funciona actualmente el subsidio al transurbano y al transmetro?
– El Transurbano ha dejado de ejercer presión por un subsidio. Tengo entendido que esa es la dinámica de la implementación del TuBus.
Recordemos que el Transmetro y el Transurbano son gestiones diferentes. El primero es municipal, el transurbano en su momento fue del estado. Fue un muy buen experimento, pero la implementación dejó muchas dudas.
El Transmetro recibe un subsidio municipal. El Transurbano cuenta con un subsidio por parte del Estado. En cuanto al Transmetro, el costo de la tarifa es de US$1. O sea, de los Q8, actualmente se paga Q1.
Las nuevas rutas de TuBus pueden llegar a un precio de hasta Q7.50, pero eso depende del servicio que el operador, el dueño de las unidades, pueda dar. Dependerá de si siguen como buses eléctricos o se usan buses de combustión.
Si las paradas siguen como están ahora, prácticamente están sobre la banqueta, sin seguridad ni control. Puede llegar a costar hasta Q3.50, el subsidio sería menor y lo que la municipalidad otorgaría es un apoyo logístico.
